Bir otomobilin yakıt tüketimini 100 kilometrede 6 litre diyerek anlatmak kolay. Yolcu uçaklarında ise tek bir tüketim rakamı vermek mümkün değil.
Uçağın ağırlığı, yolcu ve kargo miktarı, uçuş mesafesi, irtifa, rüzgar, hava sıcaklığı, rota, beklemeler ve motorların çalışma rejimi tüketimi sürekli değiştiriyor. Yine de rakamları aynı ölçeğe çevirdiğimizde tablo oldukça çarpıcı.
Airbus A320 ve Boeing 737 sınıfındaki dar gövdeli uçaklar seyirde kilometre başına kabaca 2,7-3 kilogram yakıt tüketirken Boeing 777-300ER gibi büyük geniş gövdeli uçaklarda bu değer yaklaşık 9,5-10,5 kilogram seviyesine çıkabiliyor. Üstelik bir uçağın sefere 40, 50 veya 80 ton yakıtla başlaması, bu yakıtın tamamını gidiş yolunda yakacağı anlamına gelmiyor.
Uçaklar kilometrede ne kadar yakıt yakıyor?
Havacılıkta tüketim hesabı yapılırken litre yerine çoğunlukla kilogram veya ton kullanılıyor. Bunun nedeni uçağın performansını belirleyen temel değişkenin yakıtın hacmi değil kütlesi olması.
Jet A-1 için hızlı hesaplarda litre başına yaklaşık 0,8 kilogram kabul edilebiliyor ancak gerçek yoğunluk sıcaklık ve yakıt özelliklerine göre değişiyor. Bu yaklaşık değerle 10 ton yakıt 12.500 litreye, 40 ton 50.000 litreye, 79 ton ise yaklaşık 98.750 litreye karşılık geliyor.
Uçağın kilometrede ne kadar yaktığını hesaplarken ilk sorun tüketimin genellikle kilogram/dakika veya kilogram/saat olarak ölçülmesi. Avrupa hava trafik sistemlerinde kullanılan referans uçak performans verilerinde Airbus A320 için seyir yakıt akışı uçağın yüküne bağlı olarak dakikada yaklaşık 38,5-41,7 kilogram seviyesinde. Saatlik karşılığı yaklaşık 2,31-2,50 ton.
Boeing 737-800’de ise aynı referans tabloda dakikada 37,7-40,7 kilogram, yani saatte yaklaşık 2,26-2,44 ton görülüyor. Tipik seyir hızlarına çevrildiğinde iki uçak da kabaca 2,7-3,0 kg/km bandına geliyor. Bu rakamlara bakıp A320 şu kadar, 737 kesin şu kadar yakar demek doğru değil.
Kullanılan referans değerlerin kendisi de uçak modellerini yakıt verimliliğine göre karşılaştırmak için hazırlanmadığını özellikle belirtiyor. Hava koşulları, gerçek hız, irtifa, yük ve operasyon profili rakamı değiştiriyor.
Karşı rüzgarda uçak aynı hava hızını korusa bile yere göre daha az kilometre katettiği için kilometre başına tüketim yükseliyor, kuyruk rüzgârında bunun tersi yaşanıyor.
Geniş gövdeli uçaklara geçildiğinde tüketim birkaç kat artıyor. Airbus A330-200 için referans seyir yakıt akışı dakikada yaklaşık 94,4-102,5 kilogram. Bu, saatte 5,66-6,15 tonluk yakıta karşılık geliyor. Tipik uzun menzil seyir hızlarıyla kilometre başına kabaca 6,5-7 kilogramlık bir ölçek ortaya çıkıyor.
Boeing 777-300ER’de rakam daha da büyüyor. Aynı performans modelinde seyir yakıt akışı dakikada yaklaşık 144,4 kilogramdan başlayıp yüksek yük senaryosunda 159,4 kilograma kadar çıkıyor. Saatlik tüketim yaklaşık 8,66-9,56 ton seviyesinde.
Boeing 777-300ER’nin seyir hızı Mach 0,84 civarında olduğundan kaba kilometre hesabında yaklaşık 9,5-10,5 kg/km bandı ortaya çıkıyor. Uçağın kalkıştan hemen sonra ağır olduğu bölümde tüketim daha yüksek, uçuş ilerleyip yakıt azaldıkça gerekli itki ve yakıt akışı da düşüyor.
Kalkış, tırmanış, seyir ve alçalma da aynı yakıt akışıyla gerçekleşmiyor. Özellikle kalkış ve ilk tırmanışta motorlar seyirde kullanılan güçten çok daha yüksek güç üretiyor.
Bu nedenle kısa bir uçuşta kilometre başına ortalama tüketim, aynı uçağın uzun menzilli görevine kıyasla daha yüksek çıkabiliyor. Uzun uçuşlarda kalkış ve tırmanışın toplam mesafe içindeki payı küçülüyor, uçak yakıt yaktıkça hafifliyor ve uygun şartlarda daha yüksek seyir seviyelerine çıkabiliyor.
Taksi sırasında bile ciddi miktarda yakıt harcanıyor. Referans değerlerde A320 yerde taksi yaparken dakikada yaklaşık 11,5 kilogram, 777-300ER ise yaklaşık 32,7 kilogram yakıyor.
15 dakikalık bir taksi süresi kaba hesapla A320’de yaklaşık 173 kilogram, 777-300ER’de yaklaşık 491 kilogram yakıt demek. Havalimanındaki kuyruk, pist başındaki bekleme ve motorların çalışma biçimi gerçek değeri değiştirebiliyor.
Modern dar gövdeliler arasında en çok karşılaştırılan iki uçak Airbus A320neo ile Boeing 737 MAX 8. A320neo tipik iki sınıflı düzende 150-180 yolcu taşıyor, 194 koltuğa kadar çıkabiliyor ve yaklaşık 6.300 kilometre menzile sahip. 737 MAX 8 ise tipik iki sınıfta 160-180 yolcu, maksimum 210 yolcu ve yaklaşık 6.480 kilometre menzil sunuyor.
İki üretici de yeni nesil motorlar ve aerodinamik geliştirmelerle önceki nesillere kıyasla yakıt tüketiminde yaklaşık yüzde 20 seviyesinde iyileşme açıkladı.
Ancak kamuya açık üretici teknik tabloları aynı ağırlık, aynı hava, aynı rota ve aynı kabin düzeninde yapılmış doğrudan bir A320neo-737 MAX 8 kg/km testi sunmuyor. Bu nedenle iki model arasında tek bir rakamla kesin yakıt tüketimi galibi ilan etmek mümkün değil.
Airbus’ın daha küçük A220-300 modeli toplam tüketimin alt tarafındaki uçaklardan biri. Uçak en fazla 160 yolcu taşıyabiliyor ve yaklaşık 3.400 deniz mili menzile sahip.
Maksimum kalkış ağırlığı yaklaşık 71 ton seviyesinde. Aynı üreticinin A380’i ise bambaşka bir ölçeğe çıkıyor: maksimum kalkış ağırlığı versiyona bağlı olarak 560-575 ton, yakıt kapasitesi yaklaşık 320.000 litre ve sertifikalı maksimum yolcu kapasitesi 853 kişi.
Airbus’ın tanınmış yolcu jetleri içinde toplam yakıt akışının en düşük olduğu uçaklardan biri A220 ailesiyken en yüksek tarafta dört motorlu A380 bulunuyor.
Boeing tarafında benzer fark 737 ile 747 arasında görülüyor. 737 MAX 8’in maksimum kalkış ağırlığı yaklaşık 82,6 ton seviyesindeyken 747 ailesi dört motorlu, çok daha ağır ve uzun menzilli bir platform.
747-8’in üretimi Aralık 2022’de son uçağın fabrikadan çıkmasıyla sona erdi ancak uçak hala ticari operasyonda kullanılıyor. Toplam yakıt tüketimi açısından Boeing’in yaygın yolcu jetlerinde alt tarafta 737 sınıfı, üst tarafta ise 747 ailesi yer alıyor. Burada söz konusu olan toplam tüketim, yolcu başına tüketim ayrı bir hesap.
Bu ayrım büyük uçakları değerlendirirken özellikle önemli. 500 yolcu taşıyan bir uçak toplamda 180 yolculu bir uçaktan çok daha fazla yakıt yakabilir ancak harcanan yakıt yüzlerce koltuğa bölündüğünde yolcu başına fark ciddi biçimde azalır.
Havayolu sektörünün 2026 küresel tahmininde ortalama yakıt tüketimi yolcu başına 100 kilometrede yaklaşık 4 litre seviyesinde bulunuyor. Bu sektör ortalaması uçak modellerinin bire bir tüketimi değil, doluluk oranları, filo yapısı ve uçuş mesafelerinin tamamını kapsıyor.
Uzun menzilde Boeing 787 ile Airbus A350 de aynı nedenle yalnızca kilometrede kaç kilo yakıyor sorusuyla karşılaştırılamıyor. Boeing 787-9 iki sınıflı düzende yaklaşık 250-325 yolcu taşıyor ve 15.370 kilometreye kadar menzil sunuyor.
Airbus A350-900’ün tipik üç sınıflı kapasitesi 332-352 yolcu, standart uzun menzil değeri ise yaklaşık 15.750 kilometre. A350-900’ün maksimum yakıt kapasitesi 166.488 litreye ulaşıyor. Koltuk sayısı, kabin düzeni, yük ve uçuş uzunluğu değiştiği anda toplam tüketim ile yolcu başına tüketimin karşılaştırması da değişiyor.
Boeing 777-300ER ise yakıt hesabının büyüklüğünü görmek için iyi örneklerden biri. Modelin maksimum kalkış ağırlığı yaklaşık 351,5 ton, menzili yaklaşık 13.650 kilometre ve seyir hızı Mach 0,84 seviyesinde.
Dolayısıyla bir 777’nin bir sefere 70-80 ton yakıtla başlaması tek başına olağan dışı bir durum değil. Uçakta bulunan yakıt miktarı ile o uçuşun trip fuel olarak adlandırılan gidiş yakıtı birbirinden farklı kalemler.
Antalya-Yekaterinburg arasında uçan bir Boeing 777 örneğinde 79 ton yakıt yüklenirken gidiş sırasında yaklaşık 33 ton yakıtın yakılacağı, normal şartlarda toplam 40 ton civarında yakıtın yeterli olacağı belirtiliyor.
İlk bakışta 33 ton yakacak bir uçağa neden 79 ton yakıt konduğu anlaşılmayabilir. Ancak ticari uçuşlarda depoya konan toplam yakıt yalnızca kalkış noktasından varış noktasına kadar motorların yakacağı miktardan oluşmuyor.
Uçuş öncesi yakıt planında taksi yakıtı, kalkıştan inişe kadar gereken trip fuel, beklenmeyen şartlar için contingency fuel, gerektiğinde alternatif meydana uçabilmek için alternate fuel, son rezerv yakıtı ve operasyonun gerektirdiği ek yakıt kalemleri ayrı ayrı hesaplanıyor.
Normal ihtiyacın yaklaşık 40 ton, gidişte yakılacak miktarın 33 ton olması bu nedenle bir çelişki yaratmıyor. Aradaki miktarın tamamını tek bir rezerv kalemi olarak değerlendirmek de doğru değil, gerçek dağılım o uçuşun operasyon planında belirleniyor.
79 tonluk örnekte asıl sıra dışı bölüm ise uçağın dönüşte kullanacağı yakıtın bir kısmını Antalya’dan beraberinde götürmesi. Havacılıkta buna fuel tankering deniyor.
Yakıtın kalkış meydanında daha ucuz, varış meydanında daha pahalı olduğu durumlarda uçak ihtiyaç duyduğundan daha fazla yakıtla kalkabiliyor. Varışta daha az yakıt satın alınıyor veya şartlar uygunsa hiç ikmal yapılmadan dönüş operasyonunun bir bölümü eldeki yakıtla karşılanıyor.
Söz konusu operasyonda Antalya’daki yakıtın ton fiyatı yaklaşık 800 dolar, Yekaterinburg’daki fiyat ise 1.000 doların üzerinde. Bu rakamları havalimanlarının herkes için geçerli sabit yakıt tarifesi gibi okumamak gerekiyor.
Zira havayolunun sözleşmesi, tedarikçi, tarih, alınan miktar ve yerel maliyetler gerçek fiyatı değiştirebiliyor. 40 tonluk normal yük yerine 79 ton alınması, başlangıç hesabında yaklaşık 39 ton fazladan yakıt taşındığı anlamına geliyor.
Ton başına yalnızca 200 dolarlık fiyat farkı üzerinden basit hesap yapıldığında 39 ton için brüt satın alma farkı 7.800 dolara ulaşıyor. Fakat 7.800 dolar havayolunun doğrudan cebinde kalan net tasarruf değil.
Fazladan taşınan 39 ton uçağı ağırlaştırıyor ve gidiş uçuşunda ekstra yakıt harcanmasına neden oluyor. Uçak daha ağır kalktığı için pist performansı, maksimum kalkış ağırlığı ve maksimum iniş ağırlığı da hesabın içine giriyor.
Tankering operasyonlarında bu cezanın ne kadar olabileceğini gösteren simülasyonlarda 300 deniz millik bir uçuşta tam tankering yaklaşık 45,1 kilogram ek yakıt tüketimine ve yüzde 2,21 artışa yol açtı.
600 deniz millik senaryoda ekstra tüketim yaklaşık 167,5 kilogram ve yüzde 4,66 oldu. Bunlar 777’nin Antalya-Yekaterinburg uçuşunun tüketim rakamları değil, fazladan yakıt taşımanın neden ücretsiz olmadığını gösteren genel uçuş simülasyonları.
Bu hesabı pilotun zihninden yaptığı basit bir karşılaştırma belirlemiyor. Havayollarının uçuş operasyon sistemleri yakıt fiyatlarını, uçak performansını, tank kapasitesini, maksimum kalkış ve iniş ağırlığını, yasal rezervleri, rota uzunluğunu ve taşınacak yükü birlikte işliyor.
Lido ve Sabre gibi uçuş planlama sistemleri bu alanda kullanılan yazılımlar arasında bulunuyor. Tankering kararı da orada yakıt pahalı, depoyu dolduralım mantığıyla değil, fazladan ağırlığın maliyeti çıkarıldıktan sonra veriliyor.
79 tonla başlayan uçağın gidiş sırasında gerçekten 33 ton trip fuel yakması halinde kaba matematikte yaklaşık 46 ton kalıyor. Ancak 79 tonun hangi noktada ölçüldüğü, takside tüketilen yakıt, gerçek rotadaki sapmalar ve rezervlerin kullanılıp kullanılmaması nedeniyle uçak Yekaterinburg’a tam olarak 46 tonla park etmek zorunda değil. Yine de başlangıçtaki yaklaşık 39 tonluk fazla yükün önemli bir bölümü varış noktasındaki pahalı ikmali azaltmak için uçakta tutulabiliyor.
Yakıtın ağırlığı burada kendi başına ilginç bir paradoks yaratıyor. Havacılıkta normal şartlarda uçaktaki gereksiz her kilogram maliyet demek. Daha ağır uçak daha fazla kaldırma kuvvetine, bunun için daha fazla itkiye ve dolayısıyla daha fazla yakıta ihtiyaç duyuyor.
Tankering’de ise taşınan ekstra yakıtın oluşturduğu tüketim cezası, diğer meydandaki pahalı yakıtı satın almamanın sağladığı avantajdan düşük kaldığı sürece fazladan ağırlık ekonomik olarak kabul edilebiliyor.
Aynı nedenle 40 ton yakıtla Boeing 777 kaç kilometre gider sorusunun da doğrudan bir cevabı yok. 40 tonu, örneğin kilometre başına 10 kilogramlık kaba tüketim rakamına bölüp 4.000 kilometre sonucu çıkarmak yalnızca matematiksel bir tahmin verir.
O 40 tonun tamamı trip fuel olarak kullanılamaz, taksi, rezerv, alternatif meydan ve diğer zorunlu yakıt kalemleri ayrılmalı. Ayrıca 777 ilk kilometrelerde daha ağır, uçuşun son bölümünde daha hafif olduğu için tüketim doğrusal ilerlemiyor.
Kilometre başına yakıt tüketimi bu yüzden uçakları anlamak için yararlı ama tek başına yeterli olmayan bir değer. A320 ve 737 sınıfında seyirde kabaca 3 kg/km civarında başlayan toplam tüketim, A330 gibi geniş gövdelilerde 6-7 kg/km seviyesine, 777-300ER sınıfında ise yaklaşık 10 kg/km ölçeğine çıkabiliyor.
Dört motorlu A380 ve 747 gibi çok büyük uçaklarda toplam yakıt akışı daha da yukarı çıkarken yüzlerce ek yolcu ve daha büyük yük kapasitesi nedeniyle koltuk başına hesap tamamen farklı bir tablo oluşturuyor.
Bir uçak için sefere yüklenen 79 ton yakıtı da bu nedenle uçak bugün 79 ton yakacak şeklinde okumamak gerekiyor. Kokpitte görülen toplam yakıt, uçuşun kendisinde harcanacak yakıtla güvenlik rezervlerini ve varsa ticari gerekçeyle taşınan ekstra yakıtı aynı anda barındırabiliyor. Yolculuğun gerçek tüketimini görmek için toplam yakıt yükünden ziyade uçuş planındaki trip fuel değerine bakmak gerekiyor.
